近日，随着广州地铁12号线聚龙至棠溪区间盾构完成吊出，标志着该区间实现双线盾构隧道贯通。

双喜临门！广州地铁12号线、13号线二期土建进度接近四分之三

双喜临门！广州地铁12号线、13号线二期土建进度接近四分之三

近日，随着广州地铁12号线聚龙至棠溪区间盾构完成吊出，标志着该区间实现双线盾构隧道贯通。在地铁13号线二期西场站的施工现场，也有一台盾构机顺利破洞而出，宣告西场至彩虹桥区间左线隧道贯通。至此，这两条新线进度不约而同达到73%，已接近四分之三。

注浆超10万立方米 化解溶岩发育施工风险

聚棠区间隧道全长约1578米，盾构机从聚龙站始发后到达棠溪站吊出。该区间的主要区段洞身位于岩溶发育区，存在上软下硬及全断面中、微风化石灰岩地层，地质环境复杂。

石灰岩地层裂隙发育，地下水丰富，在岩溶发育区域时常出现洞高十几米的空洞，盾构施工犹如在“虎口”行走，同时岩溶发育区地面有建筑群、综合交通枢纽等，对盾构机密封和掘进参数控制提出更高要求。

全断面微风化石灰岩地层是盾构机最难“啃”的石头，硬度高的地层极易磨损盾构机刀盘和刀具，掘进过程需频繁开仓换刀。为保证盾构机开仓仓压正常，广州地铁及施工单位广东华隧采用新的注浆材料，通过钻注一体机将浆液输送至盾构机周边，对盾构机周边裂隙进行填充包裹，确保开仓安全进行。

同时地层岩溶裂隙发育，为解决盾构机土仓压力平衡的问题，地铁建设者们在盾构施工前进行大面积溶洞处理，在约1公里的盾构区间内，注入超过十万立方米的浆液对溶洞进行填充，保证地层稳定性。

聚棠区间的盾构接收井属于广州白云站综合交通枢纽一体化项目范围，为配合综合交通枢纽工期要求，其中一个盾构吊出井已提前封堵，盾构机必须要在井内解体、平移、吊出，施工工期紧张、难度极大。

为顺利完成盾构机拆解吊出，地铁建设者们多次调整工期，同时利用BIM等三维建模工具，模拟盾构机解体、平移的每一个步骤，信息化技术指导现场的吊装施工，原本需要60天才能完成的工作量，建设者们仅用40天就完成任务。

截至目前，12号线土建工程累计完成73%。25座车站中，17座主体结构封顶，8座正在进行土建施工；24个区间中，12个区间已贯通，10个进行土建施工，其余2个进行施工前准备；2个出入段线进行土建施工；槎头车辆段和大学城南停车场进行土建及机电施工。

闹市中始发 多措并重化解上跨下穿风险

西彩区间左线隧道长约730米，最大坡度为13.704‰。

由于盾构机始发场地位于城市中心，始发场地内有多个施工项目同时作业，施工场地狭小，始发条件困难。为此，地铁建设者们采取分区隔离施工的方式，于2022年11月顺利实现盾构始发。

盾构自始发掘进后，需先后上跨穿越在建地铁十一号线盾构区间，下穿既有运营铁路。同时，还要面临上跨电力隧道、近距离侧穿房屋及下穿立交、过街通道等一系列外部环境挑战。此外，由于在泥质粉砂岩中磨桩通过立交，极易造成盾构刀具损坏、刀盘结泥饼、刀盘及螺旋机被卡等风险，地铁建设者们通过综合渣土改良方案、优化掘进参数等方式，并在掘进中不断总结改进，确保上跨及下穿安全。

此外，自动化监测、静力水准监测、自动倾斜监测等多种技术的投入，全方位确保了盾构掘进时周边环境的安全。

截至目前，13号线二期土建工程累计完成73%。

23座车站中，12座已封顶，11座进行土建施工；23个区间中，16个已贯通，其余7个进行土建施工；出入场线已贯通；鱼珠停车场、凰岗停车场及盖体进行土建及机电施工。

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